Датчики инжекторного двигателя. Неисправности. Положение дроссельной заслонки. Расходомер. Объемный / массовый расход воздуха. Детонация.

Обзор узлов инжекторного двигателя и их неисправностей. Датчики положения дроссельной заслонки, объемного / массового расхода воздуха, детонации (10+)

Устройство и неисправности инжекторного двигателя - Датчики детонации, положения дроссельной заслонки. Расходомер

Оглавление :: Поиск

Положение дроссельной заслонки

Он говорит мозгам, насколько сильно Вы в данный момент давите на газ. Это обычный переменный резистор в очень надежном конструктивном исполнении. По мере нажатия на педаль газа и открытия воздушной заслонки сопротивление этого резистора изменяется. В очень старых моделях на основе показаний этого датчика и оборотов двигателя компьютер вычислял расход воздуха - очень важный параметр для определения подачи бензина. Но теперь для этих целей есть специальный датчик, хотя в случае его неисправности (в аварийном режиме) компьютер по прежнему умеет приблизительно оценивать расход воздуха по положению дроссельной заслонки и оборотам.

Работу этого датчика проверяем тестером, установленным на измерение сопротивления. При заглушенном двигателе измеряем сопротивление между выводами датчика положения дроссельной заслонки, нажимая или немного отпуска педаль газа или дергая тросик от нее.

Расход воздуха

Бывает два вида таких датчиков: измеритель массы всасываемого воздуха и измеритель объема. Дело в том, что существует оптимальное соотношение количества воздуха и количество бензина в смеси. Причем это соотношение зависит от некоторых факторов, как то температура двигателя, обороты, положение дроссельной заслонки и т. д. Но главное, чтобы правильно подать топливо, нужно знать, сколько воздуха засасывается.

Датчик объема (датчик объемного расхода воздуха, ДОРВ) обычно устроен так. В потоке всасываемого воздуха стоит перегородка или турбинка. Перегородка под действием потока воздуха отклоняется, а турбинка вращается. Положение перегородки определяется с помощью потенциометра (переменного резистора) также, как и положение дроссельной заслонки. Если используется турбинка, то скорость ее вращения можно измерить с помощью индуктивного датчика (типа датчика Холла). Недостатка у таких датчиков два. Во-первых, они недолговечны и ненадежны, так как содержат подвижные детали. Во-вторых, нужно использовать дополнительно датчик давления, чтобы точно рассчитать массу поступающего воздуха. А именно масса нам нужна для вычисления количества бензина. Есть еще вариант вихревого датчика объема, но применяется он совсем редко.

Сейчас намного чаще применяются датчики массы всасываемого воздуха (датчики массового расхода воздуха, ДМРВ). Их устройство простое. В потоке стоит нагревательный элемент. Его температура автоматически поддерживается на заданном уровне. Чем больше масса воздуха, омывающего, а значит охлаждающего, нагревательный элемент, тем больший ток должен идти через него, чтобы температура оставалась постоянной. Так что по силе тока можно определить массу всасываемого воздуха. У этого подхода тоже есть недостатки. Во-первых, на нагревательном элементе нужно поддерживать не заданную температуру, а температуру, отличающуюся от температуры окружающего воздуха на заданную величину, чтобы компенсировать влияние на скорость охлаждения датчика температуры всасываемого воздуха. Это связано с некоторыми (впрочем вполне решаемыми) конструктивными проблемами. Во-вторых, этот датчик тоже не очень надежен. Нагревательный элемент может перегорать. В-третьих, воздух даже после фильтра содержит органические загрязнения, которые склонны налипать на горячий датчик и ухудшать качество его работы. Чтобы справиться с этой проблемой перед стартом двигателя мозги подают на нагревательный элемент импульс тока, который разогревает его до 1000 и более градусов, чтобы сжечь весь мусор и загрязнения. Способ очень эффективен, но еще сильнее понижает надежность работы устройства.

Детонация

Чтобы двигатель работал экономно и мало изнашивался, зажигание смеси должно происходить в строго определенный момент. Если зажигание происходит слишком рано, то возникает детонация. Подробнее о детонации, причинах ее возникновения, октановом числе. Если зажигание запаздывает, то растет расход топлива, падает КПД и экологические показатели двигателя. Но проблема в том, что угол опережения зажигания нельзя поставить один раз и навсегда. Бывает разный бензин, со временем меняется компрессия в цилиндрах, может быть разное атмосферное давление и другие факторы, влияющие на правильный угол. Поэтому используется такой подход. В памяти схемы управления прошиты некоторые оптимальные углы зажигания для разных режимов. Но в дополнение стоит датчик детонации. Если он определяет наличие детонации, то компьютер автоматически делает зажигание попозже. Наоборот, если детонация отсутствует длительное время, то компьютер ставит зажигание пораньше.

(читать дальше...) :: (в начало статьи)

Оглавление :: Поиск

К сожалению в статьях периодически встречаются ошибки, они исправляются, статьи дополняются, развиваются, готовятся новые. Подпишитесь, на новости, чтобы быть в курсе.

Если что-то непонятно, обязательно спросите!
Задать вопрос. Обсуждение статьи.